Интегрирането на националните транспортни мрежи в България с европейските ще бъде в съответствие с политиката на ЕС по трансевропейските мрежи за транспорт. Тази политика е насочена към интегриране на европейското пространство и намаляване на изолацията на периферните райони и цели да предотврати фрагментарното развитие на националните мрежи.

Благоприятното географско положение на страната като връзка между Европа и Азия и мост между Запада и Изтока до голяма степен предопределя потенциалната функция на България от транспортна гледна точка: транзитна държава между богатите на природни ресурси държави в Близкия Изток, Западна и Средна Азия на изток/югоизток и силните в икономическо и промишлено отношение държави от Западна и Централна Европа на запад/северозапад. Направлението в посока север-юг, свързващо Балтийско със Средиземно море, също има своя потенциал, но е недостатъчно добре развито към момента, като следва да се отчита и конкуренцията на съществуващите алтернативни маршрути на запад от България.

Фиг.27. Трансевропейски коридори

голям размер

Основно изискване е политиката за развитие на инфраструктурата на европейските транспортни коридори да бъде интегрирана и да отчита възможността за осъществяване на комбинирани превози от региона на Югоизточна Европа до други райони на Европа, Близкия Изток, Азия и Северна Африка.

Преминаването на пет от десетте общоевропейски транспортни коридора (ОЕТК) ІV, VІІ, VІІІ, ІХ и Х през територията на България е колкото положително, толкова и задължаващо обстоятелство, тъй като изисква огромни инвестиции за физическото интегриране на националната инфраструктура в европейската, резултат от което ще са по-добрите връзки и повишената кохезия между България и страните от ЕС.















Фиг.28. Трансевропейски коридори, преминаващи през България

голям размер

На българска територия някои от съставните елементи (пътища, жп линии, пристанища, летища и ГКПП) на тези ОЕТК все още не отговарят на международните стандарти за пренос на пътници и товари било като параметри, било като състояние на инфраструктурата, формираща съответния коридор. Отсъствието на ГКПП по някои от коридорите пречат на функционирането им като международни, т.е. явява се “прекъсване” на ОЕТК.

Общоевропейският транспортен коридор № 4 (Дрезден/Нюрнберг-Прага-Виена /Братислава-Гьор-Будапеща-Арад-Констанца/Крайова-София-Солун/Пловдив-Истанбул) провежда международните потоци между Румъния, България и Гърция посредством българския участък Видин-София-ГКПП Кулата, а транзитните потоци към Турция се провеждат по направлението София-Пловдив-Свиленград-ГКПП Капитан Андреево.

На северната граница (границата с Румъния) в момента ОЕТК № 4 функционира посредством ГКПП ферибот Видин-Калафат, като построяването на моста Видин-Калафат и доизграждането и модернизирането на съставната пътна и жп инфраструктура ще привлече повече транзитни потоци и направлението през България ще се използва по-интензивно като най-къса връзка между река Дунав и Бяло море и удобна връзка между Европа и Азия.
Развитието на ОЕТК № 4 на българска територия ще повлияе и на вътрешнорегионалните процеси на развитие в районите за планиране, особено тези, през чиято територия преминава. В най-голяма степен това влияние ще се отрази в Северозападния район за планиране, тъй като ще осигури интегрирането му в националната транспортна мрежа, респ. в общия процес на регионално развитие. Югозападния и Южен централен райони на планиране също ще бъдат благоприятно повлияни в това отношение.

Общоевропейският транспортен коридор № 10 (Залцбург-Любляна-Загреб-Белград-Ниш-София) провежда международните потоци между Европа, България и Турция в комбинация с ОЕТК № 4 посредством българския участък ГКПП Калотина-София-Пловдив-Свиленград-ГКПП Капитан Андреево, като осигурява връзка между Европа и Азия. Направлението на ОЕТК № 10 през българската територия е едно от най-интензивните и отдавна утвърдено в международния транзит, в най-голяма степен отговарящо на международните стандарти, но също се нуждае от доизграждане и модернизация на съставната инфраструктура, особено в участъка София-западна граница, където се очаква и най-прякото му въздействие на територията на ЮЗ район за планиране.

Общоевропейският транспортен коридор № 8 (Дурас-Тирана-Скопие-София-Пловдив-Бургас-Варна) очертава ново трансконтинентално транспортно направление изток-запад, което ще възстанови известния от древността “път на коприната”, свързвал Европа и Азия. Международните потоци от и за Балканите до и от Централна и Западна Европа ще се провеждат посредством участъка на българска територия ГКПП Гюешево-Кюстендил-София-Пловдив-Бургас-Варна. Пристанищните комплекси Бургас и Варна и в момента изпълняват функциите си на комплексни ГКПП, докато в западната част на страната направлението София-Гюешево е само пътна връзка. Отсъствието на подходяща инфраструктура на запад от българската граница поставя под въпрос функционирането на ОЕТК № 8 в близка перспектива, въпреки че по направлението Пловдив-Бургас пътната инфраструктура се модернизира ускорено. Това е най-дългото трасе на ОЕТК на българска територия и функционирането му ще повлияе на всички райони за планиране в южната част на страната (Югозападен, Южен централен и Югоизточен райони за планиране).

Общоевропейският транспортен коридор № 9 Хелзинки - Санкт Петербург -Москва/Псков – Киев – Любашевка – Кишинев – Букурещ – Русе – Димитровград - проход Маказа - Александруполис провежда международните потоци между Румъния, България и Гърция посредством българския участък Русе-Велико Търново-Стара Загора-Димитровград-Свиленград-ГКПП Ново село, като участъкът Хасково-Кърджали-Подкова-проход Маказа все още не функционира поради отсъствие на ГКПП Маказа. Мостът над р. Дунав при Русе отдавна изпълнява утвърдените си международни функции, докато на южната граница ОЕТК № 9 фактически е прекъснат. Изграждането на ГКПП Маказа и реконструкцията и модернизацията на съставната инфраструктура на ОЕТК № 9 ще утвърди това направление в посока север-юг като конкурентно трасе през българската територия за връзка между Балтийско и Средиземно море. Провеждането на ОЕТК № 9 през южната ни граница в най-голяма степен ще повлияе на регионалното развитие в Южния централен район за планиране, но също така и в Северния централен район за планиране.

Общоевропейският транспортен коридор № 7, формиран от р. Дунав като вътрешно континентална връзка между Западна, Централна и Източна Европа, свързва Европа и Азия, като през Черно море се осъществява директна връзка с вътрешно каналната мрежа на Русия и страните от Каспийския басейн. ОЕТК № 7 (р. Дунав) обхваща почти цялата северна граница на България (границата с Румъния), като посредством изградените пристанищни комплекси дава възможност за интензивно включване на страната в международния превоз на товари по вода, а също така и допълнителен тласък за вътрешнорегионалните процеси в Северозападния, Северния централен и Североизточния райони за планиране.

Развитието на националната транспортна мрежа като интегрална, неделима част от Общоевропейската транспортна мрежа в пространствен аспект, както и реконструкцията и модернизацията на съществуващата инфраструктура в съответствие с европейските стандарти, е свързано с конкретни проекти по трасетата на международните коридори, заложени в Програмата за развитие на транспортната инфраструктура в България.
Осигуряването на балансирано развитие на националната територия и районите за планиране чрез създаване на подходяща инфраструктура е едно от условията за успешна регионална политика.

Фиг.29. Пътна и жп мрежа в България. Гранични контролно-пропускателни пунктове

голям размер

Регионалната конкурентноспособност и териториалното сближаване са възможни след постигане на определено достатъчно равнище на физическа инфраструктура. В тази връзка е необходимо преодоляване на периферното положение на Северозападния и Южния централен райони за планиране по отношение на националната жп мрежа, автомагистралната мрежа (АМ) и първокласните пътища, което не способства за тяхното икономическо развитие и за интегрирането им с останалите райони в страната.

Изграждането на трансгранични пътища с нови ГКПП и подобряването на съществуващите помага за прогресивното намаляване на “ефекта на границата”, възпрепятстващ развитието на търговията и общия процес на трансгранично сътрудничество. Отпадането на границите неминуемо ще доведе и до засилен пътнически трафик между страните – членки на ЕС, като цяло и между балканските държави, особено в крайграничните райони, превръщайки го от международен във вътрешен за ЕС трафик. В това отношение определен потенциал има във всички райони на Южна България.
Характерните за България различия вътре в районите и обособяването на периферии се дължат до голяма степен на териториалното развитие на транспортната система, защото периферността има комплексен характер - географска и транспортна изолираност поради недоизградена инфраструктура и силно ограничен обществен транспорт, липса на развити ефективни икономически дейности, висока безработица, процес на обезлюдяване на част от населените места, затруднен достъп до информация, контакти и пазари, ниска обезпеченост с публични услуги.
Подобряването на транспортния достъп в рамките на районите за планиране до главните транспортни направления чрез реконструкция и модернизация на второкласните и третокласните пътища ще позволи значително намаляване на времето за придвижване, като ще разшири полето на действие на регионалните центрове, предлагащи услуги с определено качество. Ще се подобри достъпът на периферните и изостаналите в икономическо отношение територии до регионалните пазари на стоки и суровини, както и до големите индустриални икономически центрове. В по-голяма степен това се отнася за районите от северната част на страната и особено за Северозападния и Североизточен райони, където на около 40% /от които 35% за Североизточния/ от населението са необходими повече от 90 минути за достъп до такъв център.

Заб: Достъпът е пресмятан като време за придвижване по националната пътна мрежа със статистически средна скорост на придвижване за съответен клас път.

Фиг.30. Транспортен достъп

голям размер

Подходящото развитие на инфраструктурата е сигурен лост за заздравяване на икономическия и социалния потенциал на районите за планиране и тяхното сближаване, тъй като намалява различията между отделните територии и осигурява балансираното им развитие.
Постигането на инфраструктурно обслужване в съответствие с европейските стандарти е задължително условие за постигане на конкурентноспособност и сближаването на България със страните от ЕС.

Единият аспект на транспортно обслужване с европейски стандарти включва предлагане на интегрирани транспортни услуги с възможност за допълване и взаимозаменяемост на различни видове транспорт. Модернизирането на пътната и жп инфраструктура в България, както и развитието на системата за комбиниран превоз на товари чрез мултимодална интеграция е съществен елемент на политиката за постигане на европейски стандарти в транспортното обслужване.
Другият аспект е подобряване на достъпността и намаляване на регионалните различия, като за България този проблем се изявява не толкова между отделните райони за планиране, колкото вътре в тях. Подобряването на достъпността на най-отдалечените райони и техните връзки с вътрешността на страната, което не е част от приоритетите за интегриране с европейската транспортна мрежа, е сигурна стъпка за преодоляване на вътрешните различия.

Състоянието на пътната мрежа е един от съществените ограничителни фактори, който затруднява интегрирането на районите помежду им и в европейското пространство, ограничава мобилността на работната сила, понижава достъпа до различни видове услуги и задълбочава различията между различните територии, резултат от което са изоставащият Северозападен район, северната част на Североизточния район и южните части на районите в Южна България.
В този смисъл подобряването на транспортната достъпност като елемент на качеството на обслужване включва:

• Доизграждане на автомагистралната мрежа в страната, така че да обхване по-голяма част от територията и повече от населението да получи качествено транспортно обслужване като безопасност и бързина на придвижване.
• Подобряване състоянието на съществуващата пътна мрежа и особено тази, осигуряваща вътрешнорегионални връзки в районите за планиране, което ще съкрати времето за пътуване и ще даде възможност за развитие на специфичния им икономически потенциал.
• Подобряване на техническите параметри и експлоатационното състояние на общинската пътна мрежа, което е последната стъпка на приближаване на транспортната услуга с високо качество до конкретните потребители, улеснявайки общия процес на регионално развитие и сътрудничество.
• Не на последно място качеството на транспортното обслужване включва и извеждане на транзитните потоци извън населените места и развитие на екологичен градски транспорт.

За всеки от районите за планиране, подобряването на транспортната достъпност като елемент на качеството на обслужване, включва:
Северозападен район за планиране: Развитието на ОЕТК № 4 на българска територия ще осигури интегрирането на Северозападния район в националната транспортна мрежа и ще повлияе на вътрешнорегионалните процеси на развитие в района. Изграждането на Дунав мост 2 и нови ГКПП с довеждащи пътища по западната граница ще стимулира общите процеси на европейска интеграция и развитието на трансграничното сътрудничество.
Подобряване състоянието на съществуващата пътна мрежа и особено тази, осигуряваща вътрешнорегионалните връзки, ще съкрати времето за пътуване и ще подобри достъпа на икономическа активност до периферните територии, което за този район е от приоритетно значение предвид най-лошите му показатели за транспортна достъпност.

Северен централен район за планиране: Развитието на ОЕТК № 9 ще интензифицира транспортните потоци в посока север-юг, а доизграждането на АМ “Хемус”, макар че не е част от процеса на интеграция с трансевропейските мрежи, ще подобри качественото транспортно обслужване на населението като безопасност и бързина на придвижване и ще разширява полето на влияние на опорните центрове.

Североизточен район за планиране: Доизграждането на АМ “Хемус” ще “приближи” района като цяло до Столичния град, намалявайки и времето за пътуване до морското крайбрежие. Изграждането на АМ “Черно море” като част от ОЕТК №8 и рехабилитацията на международния път Е87 ще улесни придвижването по крайбрежието, където е основния туристически потенциал. Въпреки добрата изграденост на пътната мрежа, необходимо е развитие на определени вътрешнорегионални направления, главно в посока “север-юг” и балансиране на транспортната достъпност до центровете, предлагащи услуги с високо качество. Подобряването на транспортно-комуникационните връзки до пристанищните терминали ще доведе до по-пълно усвояване капацитета на морските пристанища, което е сериозен потенциал за развитие на района.

Югоизточен район за планиране: Функционирането на ОЕТК № 8 ще повлияе благоприятно на процесите на регионално развитие, но районът определено се нуждае от доразвитие на пътната мрежа, предвид най-малката й гъстота от всички райони за планиране. Отварянето на ГКПП “Лесово”, както и ГКПП “Резово” ще стимулират процесите на трансгранично сътрудничество и заедно с подобряване на пътната мрежа в южната част на района ще помогне за икономическото му оживяване.
Южен централен район: Развитието на ОЕТК № 4 и особено на ОЕТК № 9 с отваряне на ГКПП “Маказа” ще засили международния транзитен трафик през района с всички очаквани благоприятни ефекти за цялостното му развитие. Доизграждането на първокласния път от Кърджали до Маказа и околовръстен път на Кърджали ще подобри и вътрешнорегионалната транспортна достъпност за южните части на района до направленията, провеждащи интензивните потоци в северната му част, ще приобщи южните части, като същевременно ще улесни достъпа до богатите им природни ресурси. Отварянето на ГКПП “Рудозем” ще допринесе за по-интензивно усвояване на курортно-туристическия потенциал на района.

Югозападен район: Спецификата на района, включващ столицата на страната и граничещ със западната и южната граница на България, е довела до предимството му да се обслужва с най-много ОЕТК №№ 4, 8 и 10. Развитието на съставните елементи на тези коридори не само ще интензифицира международните потоци, но и ще подобри вътрешното транспортно обслужване. Подобряването на достъпността до тези направления ще позволи максималното усвояване на възможностите им и разтегляне на влиянието на големите центрове. Отварянето на ГКПП “Илинден” на южната граница и нови ГКПП на западната граница е със значителен потенциал за ускоряване процесите на трансгранично сътрудничество и стимулиране на развитието в граничните райони.